Hoppa till huvudinnehåll
conference lunch move company map contacts lindholmen lindholmen 2 travel info

logo

Så ska längre och tyngre fordon ge bättre miljö och ett effektivare transportsystem

Längre och tyngre fordon på delar av vägnätet – det är en viktig del i lösningen hur våra transporter ska bli mer effektiva. – CO2-utsläppen från den tunga vägtrafiken ska ner, säger Thomas Asp, ansvarig för temaområdet High Capacity Transport inom CLOSER. Vi har redan undvikit tusentals ton av koldioxidutsläpp genom våra projekt.

HCT-programmet handlar om hur våra godstransporter ska bli mer energieffektiva och hur vi ska utnyttja infrastrukturen bättre.

Arbetet har pågått i drygt tio år.

Här svarar Thomas Asp, den ansvarige för temaområdet och dessutom verksam på Trafikverket, på thomasasp-2015-webb_0.jpgfrågor kring HCT.

Vad är HCT? 
HCT (High Capacity Transport) är transportfordonskombinationer utanför gällande regelverk, alltså längre än 25,5 meter och tyngre än 64 ton som är det normala i Sverige i dag. Det handlar till exempel om fordon med dubbla trailers. 

Varför finns HCT? 
Det övergripande syftet är att minska energianvändningen och CO2-utsläppen från den tunga vägtrafiken. Det handlar även om energieffektivitet och att utnyttja infrastrukturen bättre.

När lanserades HCT?
Initiativet kom 2007 från skogsnäringen och Skogforsk (skogens forskningsinstitut) och handlade om att öka kapaciteten i enskilda timmertransporter, det så kallade ETT-projektet (En Trave Till). Efter ett tag insåg man att det handlade om mycket mer än ”större” fordon. 2011 kom idén om ett program med olika arbetspaket fram. Samtidigt tog satsningen på CLOSER form och här hamnade då HCT-programmet. 

Vad är det övergripande målet? 
Målet är att skapa förutsättningar för introduktion av HCT på en utpekad och lämplig del av det svenska vägnätet, till exempel för dubbeltrailers på det mötesseparerade vägnätet.

Hur arbetar ni för att nå målet?
Genom att beskriva och utveckla tillstånds- och problembilder, utvecklingsbehov och möjliga lösningar och att genom att testa och demonstrera.

Vilka är de tongivande aktörerna? 
De ansvariga för våra tio olika arbetspaket är tongivande, och vilket av dom har varierat över åren beroende på vilka frågor som varit mest aktuella. Sedan starten har det dessutom funnits en engagerad styrgrupp som träffas fyra gånger per år.

Vilka är HCT:s tio olika arbetspaket?
Infrastruktur.
Drivs av Trafikverket. Tar fram vilket vägnät som är lämpligt för ett visst fordon.

Ett samlat regelverk
Drivs av Transportstyrelsen. Tar fram regelverk för de olika fordonskonfigurationerna. 

Trafiksäkerhet
Drivs av Safer, ett nav för forskning om trafiksäkerhet som också finns på Lindholmen. Genomför trafiksäkerhetsstudier för att fordonen ska vara säkra. 
 
Performance based standards (PBS)
Drivs av VTI. Handlar om att ta fram funktionella krav på fordonens dimensioner; till exempel hur man ska kunna köra med en viss hastighet i kurvor utan att välta.  

Tillträde och övervakning
Drivs av Lunds Universitet. Arbetar med hur man med hjälp av uppkoppling – på utvalda vägar – kan övervaka längre och tyngre fordon för att få säkrare och effektivare transporter 

Systemeffekter och logistiklösningar
Drivs av Schenker Consulting. Handlar dels om vilka systemeffekter det innebär att införa HCT, dels om att ta fram lämpliga multimodala lösningar, så att olika trafikslag (till exempel väg- respektive järnvägstransporter) hanterar rätt uppgift i transportsystemet. Kan exempelvis handla om effekterna av att köra med två lastbilstrailers istället för en kopplat till just-in-time-leveranser.

Typfordon
Drivs av Volvo och Scania. Hanterar frågor om vilka fordon som är mest optimala för olika typer av transporter. Klarar fordonen de nya kraven och hur ska fordonen då vara byggda?  Har gjort en lista på över 100 olika fordonskombinationer. Till exempel: om man ökar ett fordons lastkapacitet med tio ton (från 64 till 74 ton) så måste man öka antalet axlar för att inte axelvikterna ska bli för höga. Vilka fordon kan man då koppla ihop?

Demonstratorer
Drivs av Skogfors. Ansvarar för hemsidan www.energieffektivatransporter.se som ger en överblick över alla försök med längre och tyngre fordon. Av totalt drygt 100 försöksförslag har ungefär hälften börjat rulla på vägarna. På www.energieffektivatransporter.se kan man också se hur många ton CO2 som sparats tack vare alla försöksprojekt. I mitten av juni 2019 handlar det om cirka 32 000 ton CO2.

Internationellt samarbete
Drivs av CLOSER. Samlar in och sprider kunskap så att ingen driver forskning som redan skett i andra länder.

Följeforskning
Drivs av KTH. Har under fyra år studerat och analyserat hur själva processen inom programmet fungerar.

Under åren har ett hundratal så kallade associerade projekt genomförts, både konkreta försök med fordon och analys av data. Beskriv några föregångsprojekt som fortfarande pågår.
DUO 2 var det första projektet där man körde dubbla trailers mellan Göteborg och Malmö.
ETT, alltså En Trave Till, handlar om godstransporter mellan Piteå och Överkalix och innebär att man dels lastar högre travar med timmer, dels förlänger fordonet med en trave till. Båda projekten pågår fortfarande och fordonen har utvecklats när ny kunskap kommit fram.

HCT har varit en föregångare internationellt.
Sverige var föregångare och först i Europa när vi startade ett forskningsprogram och genomförde verkliga försök med långa och tunga försöksfordon som rullade på vägnätet. Många av frågorna har man jobbat med i andra delar av världen och Sverige har bland annat kontinuerlig kontakt med Australien som kommit allra längst.

Men springer Finland snabbt och tillåter redan längre och tyngre fordon. Hur påverkar det Sverige? 
Trycket har ökat på att vi ska göra detsamma. För Finland har det gett ekonomiska fördelar och minskade CO2-utsläpp. 

Vilka är de logistiska utmaningarna inför att HCT lanseras i Sverige?
Här är på många sätt fortfarande jobb kvar att göra. Det krävs till exempel större ytor på terminalerna när man fyller större fordon med större mängder gods. Men vi ser stor potential i att effektivisera transporterna med hjälp av HCT, till exempel hur multimodala lösningar kan göra det ännu effektivare och miljövänligare. Ett exempel är Jula som istället för att köra lastbil hela sträckan Göteborg-Skara använder tågtransporter till Falköping och sen dubbeltrailer sista biten till Skara. 

Finns det annat som påverkar införandet av HCT? 
Som alltid påverkar politiska beslut – och hur frågan uppfattas i övriga Europa. Det har tagits fram en europeisk färdplan för långväga godstransporter som bland annat rymmer tankar kring hur de långväga vägtransporterna fungerar i förhållande också till bland annat järnväg. Hela den europeiska färdplanen går att läsa här.

I maj 2019 släpptes en rapport kring större transporter gjord av OECD och ITF. Vad innehåller den?
Rapporten High Capacity Transport Towards Efficient, Safe and Sustainable Road Freight är en sammanställning av best practise inom området och även förslag på hur de kan införas. Man har kort och gott gjort en sammanställning av hur man i praktiken styr fordon i tid och rum för att få ett mer effektivt infrastrukturutnyttjande. Främst är rapporten riktad mot de länder som inte kommit så långt inom det här området, en möjlighet att inte själva behöva göra så mycket egen forskning utan ta färdiga lösningar. Länder som redan kommit långt är Australien, Sydafrika, Kanada och Sverige.
Rapporten går att läsa här.

Hur fungerar HCT:s arbete med inriktning på digitalisering, automation och multimodalitet?
Digitalisering och uppkopplade fordon: Detta har varit en viktig del från start. Geofencing har vi till exempel använt sen 2009 för att ha koll på försöksfordonen. Vi ser här stora möjligheter till att styra fordon i tid och rum och i det ingår även att styra ”storleken” på fordonen så att det blir bästa möjliga matchning mellan fordon och infrastruktur.

Automation: Här är det främst att vi ser att samma lösningar går att använda för HCT men en viktig del är rangering av fordon när dubbel trailers kommer till terminalerna. Här är så kallade e-dollies, självkörande, små fordon som kan flytta trailers, en bra lösning.

Multimodalitet (att rätt trafikslag hanterar rätt uppgift i transportsystemet): Det handlar främst om att hitta bra lösningar tillsammans med järnvägen, men det kan även vara sjöfart. En viktig fråga är att det inte flyttas gods från järnväg till väg när större fordon blir tillåtna; här har det gjorts en hel del forskning. Arbetet inom det här området är extra viktigt eftersom det också berör andra delar inom CLOSER:s temaområden.

Vad har HCT-programmet åstadkommits hittills? 
Vi är mest nöjda över att de framtagna forskningsresultaten använts när man nu infört de första stegen av HCT i Sverige, till exempel från arbetspaketet PBS (performance based standards) vars arbete ligger till grund för de förändrade kraven på fordon när man går från 64 till 74 tons lastkapacitet. Produkter av programarbetet har även varit en viktig del i Trafikverkets svar på flera regeringsuppdrag inom området.

HCT:s har precis fått en ny färdplan. Vad innebär det?  
Syftet med färdplanen är att ge olika aktörer underlag för ett fortsatt aktivt och koordinerat införande av HCT som en viktig del i utvecklingen mot ett effektivare och mer hållbart transportsystem.

Det handlar om att minska energiutsläppen, förbättra infrastrukturen för att öka kapaciteten för tyngre fordon och att se över regelverken så att det enkelt går att använda uppkoppling eller data från fordon för att säkerställa att de kör på rätt vägar, inte är överlastade eller kör för fort.

Hela färdplanen finns tillgänglig här
Där finns också en underlagsrapport där man ytterligare förklarar bakgrunden till de valda målen.

Vad är viktigast att uppnå härnäst? 
Viktigast är att införa längre fordon på lämpliga delar av vägnätet. Ett tyngre och/eller längre fordon ställer högre krav på vägnätet. Att komma vidare med alla juridiska frågeställningar kring användning av uppkopplade fordon är också en viktig fråga och samtidigt en stor utmaning. Exempel: att få använda data för att få tillträde till ett visst vägnät eller bromsa fordon (geocencing) i städers gågator och liknande. Man kan också konstatera att det tekniken i allmänhet inte är ett problem – det handlar ofta mer om juridiken.

Inför HCT:s årskonferens i höst. Vad blir inriktningen där?
Detta är numera en nordisk konferens. Det känns mycket bra för på så sätt blir det enklare att få till liknande regelverk i våra olika länder vilket underlättar gränsöverskridande transporter. Vi gör även en utblick mot övriga Europa bl a ovan nämnda Färdplan på europeisk nivå. 

Här är alla mycket välkomna att komma med anmälan

Viktor Åkesson arbetar i Schenker Consulting AB och är engagerad inom HCT. Han är glad över att en ny färdplan nu finns på plats:
Den nya färdplanen rymmer ett brett deltagande från nyckelaktörer vilket är en förutsättning för att nå de uppsatta målen, säger han. Nu är det viktigt att kommunicera arbetet med färdplanen. Konceptet multimodala lösningar har infogats i logistikavsnittet och utgör en väldigt viktig del framöver inom utvecklingsarbetet för att säkerställa en gynnsam utveckling.