Kina är både ett hot och en möjlighet

– Vi kan se Kina både som ett konkurrenshot och en möjlighet, menade han. Det finns massor av idéer och tekniker i Kina som vi kan integrera i våra egna system.

Det var femte gången som CLOSER, den neutrala samverkansplattformen och projektverkstaden för ökad transporteffektivitet, anordnade denna konferens. High Capacity Transport avser införandet av längre och tyngre fordon och fordonskombinationer än vad som är tillåtet i dag.

Konferensen hade, precis som i fjol, en nordisk prägel. Men allra först ut som talare var Mats Harborn som arbetar för lastbilstillverkaren Scania i Kina och han menade att hela världen måste hålla ögonen på vad som händer där.

Han menar att den kinesiska transport- och logistiknäringen just nu utvecklas från två nivåer:

• Kina håller på att lära sig krypa. 
  Det handlar till exempel om att ha regelverk som strikt ska efterlevas så att ingen kan vinna en konkurrensfördel genom att fuska med dålig utrustning, överlast etc. Det handlar också om att infrastrukturen är anpassad och att standarder stämmer så att man kan gå mot multimodala transporter.
• Kina springer redan.
  Det innebär att man använder den nya digitala tekniken till att till exempel dela data för att fylla bilarna i båda riktningarna.

– I Kina sker många stora teknikframsteg nu, sa Harborn. Dessutom har kineserna världens största hemmamarknad. Det betyder att om ett företag – kinesiskt eller utländskt – får greppet om Kina-marknaden så har man också förutsättningar att bli dominerande globalt.

Transporteffektivitet handlar bland annat om att använda resurser så mycket som möjligt och Harborn kunde redovisa intressanta siffror:

– De flesta kinesiska lastbilstransportörer använder sin utrustning runt 8 000 mil per år – men de bästa ligger upp mot 50 000 och de har en enorm konkurrensfördel. Så den konsolidering som kommer att ske har redan börjat. Det är de bästa som med bra planering slår ut de som har för lite transporter och därmed också för höga styckekostnader per tonkilometer.

I Europa ligger snittet på 18 000 mil per år, alltså långt under de bäst presterande kinesiska bolagen.

– VI borde fråga oss själva varför det är så, svaret är bland annat körreglerna, menade Harborn. Men den nya teknik vi nu talar om och som tillåter att en förare kan räkna tiden i hytten som vilotid när den nya tekniken tar över vissa sträckor, gör att vi kan få upp utnyttjandegraden också i Europa.

Alla måste vi, oavsett vad vi jobbar med, relatera till vad som händer i Kina sa Harborn som efteråt svarade på några intervjufrågor:

Är vi redan på väg att bli frånåkta av Kina?

– Både ja och nej, svarar Harborn. Det som är vår konkurrensfördel är att vi har sunt förnuft. Man kan använda teknik in absurdum men det hjälper ingen. Det gäller att använda tekniken på ett smart sätt och att börja med lågt hängande frukterna. Det som är lätt ska vi göra snabbt och det som är svårt ska vi skjuta på framtiden.

Och vad är lätt respektive svårt?

– Det lätta är att efterleva regelverk och att använda längre fordonskombinationer. Och att utnyttja förnybara bränslen så tidigt det går. På det sättet sänker vi kolavtrycket rejält från transportnäringen. Det gäller i Kina så väl som i resten av världen.

– Sen lite längre fram, fortsätter Harborn, tror jag att man ska använda digitaliseringen till att göra bättre ruttplanering. Och på ytterligare lite längre sikt tror jag att självkörande fordon kommer att öka nyttjandegraden på fordonen så att de kan rulla 20-, 30- eller 40 000 mil per år.

Konferensen speglade i övrigt brett situationen för att på olika sätt öka transportkapaciteten i Norden. Finland ligger långt framme och genomför sedan flera år ambitiösa och omfattande försöksprojekt med längre och tyngre lastbilar. De tillåter även tyngre lastbilar, 76 ton jämfört med Sveriges 74, och det på et större vägnät.

Som ett resultat av försöken ser finländarna nu över reglerna för att kunna öka längden på sina fordon. Landet har samma regler i dag som i Sverige, 25,25 meter för modulkombinationer på väg. Men nu finns krav på att öka fordonslängden till 34,5 meter. 

Ny lagstiftning för fordonskombinationer får två tunga effekter:

• Transporteffektiviteten ökar.
• Utsläppen minskar.

– Vi genomför sedan fem år ganska stora försöksprojekt i jämförelse med andra nordiska länder, konstaterade Erik Asplund från det finska Kommunikationsministeriet som var en av de finska talarna under HCT-konferensen. VI har testat nästan 50 fordonskombinationer och är långt framme i processen.

Efter sitt framträdande utvecklade Erik Asplund sina synpunkter kring varför det som nu genomförs är viktigt:

– Vi måste göra detta för att klara av att leva upp till det ganska stränga Paris-avtalet – och för att klara konkurrensen från andra regioner i världen. Vi hörde ju här under konferensen att Kina gör mycket i effektiviseringen av sina transporter och vi måste vara bättre!

Var står Finland och Europa i förhållande till Kina?

– Vi vet att vi är längre fram när det gäller tunga fordon, menade Asplund. Vi gör lite mer. Men Kina har utmärkta resurser och om vi är bra kan de göra en kopia som blir lite bättre. 

– I Europa är vi inte lika långt framme när det gäller elfordon som Kina. Det kan ta tio eller kanske 20 år för oss, men utvecklingen kommer.

Thomas Asp, projektledare på CLOSER, ledde HCT-konferensen. Efteråt konstaterade han:

– Sådana här dagar är viktigt att få influenser från många håll. Här fick vi ju med tankar och idéer både från de nordiska länderna och från Kina som ligger långt framme med bland annat godstransporter.

– Mycket av det som gjorts i HCT-programmet har använts och ligger till grund för regelverk som nu finns. Finländarna får till exempel en väldig effektivitetsförbättring när man kan köra två trailrar i stället för en genom att man får med sig dubbla mängden gods utan att bränsleförbrukningen ökar i samma grad.

Inom HCT-programmet jobbar CLOSER med att uppdatera en färdplan för området och Thomas Asp beskriver att mycket behöver göras för att ytterligare öka transportkapaciteten, till exempel:

• Fortsätta minska energiutsläppen.
• Förbättra infrastrukturen som gör det möjligt att öka kapaciteten för tyngre fordon.
• Se över regelverken så att det enkelt går att använda uppkoppling eller data från fordon för att säkerställa att de kör på rätt vägar, inte är överlastade och inte kör för fort.

Under konferensen berördes också risken att godstransporter flyttar från järnväg till landsväg när vägtransporterna blir billigare med minskade bränslekostnader och minskat behov av chaufförer.

– Men, konstaterade Thomas Asp efter konferensen, det har gjorts många undersökningar som visar att överflyttningarna blir marginella. Oftast är ju godset anpassat för någonting speciellt så det är inte ofta som en konfliktsituation uppstår mellan transportslagen. 

Här hittar du alla presentationer från dagen